自由派州碳减排计划受阻于交通。字面意义上的。
交通运输排放威胁着削弱蓝色州的气候目标，引发了人们对其在美国气候努力中发挥领导作用的能力的质疑，而此时联邦政府正在撤销环境法规。
来自汽车、卡车和其他移动源的排放量在全国范围内呈上升趋势。2016年，它们超过发电厂，成为美国最大的温室气体来源。但在蓝色州，情况更加严峻，因为这些州的电力部门排放量已大幅下降，而造成地球变暖的尾气污染仍然居高不下。
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在加利福尼亚州、马萨诸塞州、新泽西州、纽约州和华盛顿州等州，交通运输部门的碳排放量至少是发电厂的两倍。随着特朗普总统准备试图撤销汽车和卡车的排放标准，各州在交通运输领域采取行动的风险从未如此之高。
然而，除了加利福尼亚州以外，解决汽车排放问题的计划仍处于起步阶段，加利福尼亚州已实施全经济范围的碳排放交易计划以及一系列旨在减少汽车和卡车碳排放的政策。
罗迪厄姆集团的分析师约翰·拉森表示：“州一级的政策创新主要集中在电力领域，而不是全面的解决方案上。如果各州要继续发挥领导作用，就必须解决电力部门以外的排放问题。”
分析师表示，这种动态说明了美国气候政策中更广泛的挑战之一。如果电力部门的绿色化是“气候政策 1.0”，那么清理交通运输部门就是“气候政策 2.0”。在气候意识较强的州在第一个方面取得了显著进展的情况下，它们在第二个方面几乎没有取得任何进展。
在纽约州，1990 年至 2014 年间，电力部门的排放量下降了 52%，但大部分成果被交通运输排放量增加 23% 所抵消，根据最新的州数据。
汽车和卡车温室气体排放量的上升阻碍了太平洋西北地区的碳减排目标，该地区拥有美国最清洁的电网之一。俄勒冈州的排放量在 1990 年至 2015 年间攀升了约 12%。在华盛顿州，同期排放量上升了约 11%。
即使是美国最坚定的碳减排州也在尾气排放方面苦苦挣扎。虽然加利福尼亚州在过去十年中总体排放量稳步下降，但州官员报告称，2014 年和 2015 年交通运输排放量略有上升。
斯坦福大学伍兹环境研究所高级研究员迈克尔·瓦拉表示：“现实情况是，电力部门只能让你走这么远。在您实现适度的脱碳之前，电力部门的减排就已经用完了。”
“不达标”
许多州因此面临着实现其气候目标的艰难攀登。纽约州的总体排放量在 1990 年至 2014 年间下降了 8%，使纽约州在实现到 2030 年温室气体减排 40% 的目标方面还有很长的路要走。到 2050 年实现减排 80% 的目标则更加遥远。
新英格兰州的几个州即将实现其短期目标。该地区最大的排放州马萨诸塞州报告称，1990 年至 2014 年间温室气体减排了 21%。州法律要求海湾州到 2020 年减排 25%。州官员表示，康涅狄格州在 1990 年至 2014 年间温室气体减排了 9%，略低于 2020 年 10% 的目标。缅因州已经超过其 2020 年目标，即在 1990 年水平上减排 10%。
然而，环保主义者认为，新英格兰州没有一个州提出全面的计划来解决交通运输排放问题，交通运输排放是所有六个州最大的温室气体来源。如果没有计划，该地区不太可能实现其中期目标，即每个州的排放量应至少比 1990 年水平下降 75%。
波士顿环保组织保护法律基金会的清洁能源和气候变化项目负责人格雷格·坎宁安表示：“我们正迅速接近易如反掌的时代的尾声，在缺乏真正有针对性的政策的情况下，这些目标将更具挑战性。”
西海岸也面临着类似的挑战。在俄勒冈州，州法律要求到 2020 年将温室气体排放量在 1990 年水平上减少 10%。但俄勒冈州全球变暖委员会警告称，该州不太可能实现这一目标。汽车和卡车的排放是最大的问题。
该委员会在 2017 年提交给立法机构的报告中写道：“州的政策制定机制未能胜任实现温室气体减排目标和为该州应对气候变化的影响做好准备的任务。”
隔壁的华盛顿州也有类似的情况。华盛顿州生态部的比尔·德拉姆海勒表示，2013 年至 2015 年间，温室气体每年略有上升，达到 9830 万吨，比 1990 年水平高出 11%。
他说，该州关闭华盛顿州最后一座燃煤电厂、减少进口燃煤发电量和增加可再生能源的努力将有助于推动华盛顿州实现其 2020 年目标。
华盛顿州 2035 年的目标预计将更难以实现。州法律要求到该年，排放量比 1990 年水平下降 25%。
德拉姆海勒说：“由于我们一半的排放量来自交通运输，这显然是实现我们目标的主要驱动力。如果没有交通运输，2035 年将非常具有挑战性。”
没有碳定价，就没有成功？
州官员和环保主义者很快指出了他们正在寻求解决交通运输问题的领域。国家州议会会议的 2017 年统计显示，23 个州提供某种形式的退税、税收抵免或其他旨在吸引消费者购买电动汽车的财政激励措施。
其他九个州采用了加利福尼亚州的零排放汽车标准，该标准为电动汽车和混合动力插电式汽车设定了销售配额。
而且，它们越来越努力地协同行动。交通运输和气候倡议区域合作组织的八个成员州本月启动了倾听会议，旨在收集关于如何解决尾气排放问题的想法。
自然资源保护委员会清洁汽车和燃料项目主任卢克·托纳切尔表示：“我认为各州认识到交通运输排放是需要解决的主要排放源。这就是为什么他们正在努力制定更多策略。”
环保人士表示，各州还可以从其在电力部门的工作中获益。他们表示，随着各州努力实现交通运输以及住宅供暖和制冷部门的电气化，各州越来越需要生产可再生能源。
许多州正在朝着这个方向努力。加利福尼亚州、纽约州以及上周的新泽西州都有强制性规定，要求可再生能源到 2030 年产生其一半的电力。
纽约州能源研究与发展局政策和监管事务主管约翰·威廉姆斯在谈到该州到 2030 年减排 40% 的目标时表示：“这是一项真正的活动融合，将确保我们走上实现‘到 30 年实现 40%’目标的稳健道路。”
但分析师看到了未来的潜在陷阱。仅仅因为一个州有目标，并不意味着存在执行州目标的监管和政策框架。明尼苏达州法律要求该州到 2015 年将排放量在 2005 年水平上减少 15%。但实际上，该州仅实现了 4% 的减排。尽管电力部门的排放量下降了 17%，但这被工业、商业和住宅部门日益严重的污染所抵消。
明尼苏达州污染控制局助理局长大卫·桑顿表示，公众对这一失败耸耸肩。
桑顿说：“如果您真的想实现人们谈论的减排目标，即到 2050 年减排 80%，那么就需要某种形式的碳定价才能实现。在该国的大部分地区，人们还没有完全为此做好准备。因此，在这种情况发生之前，我们尽力而为。”
在明尼苏达州，一个拥有庞大燃煤电厂和大量风力资源的州，这意味着继续关注电力部门。但东北部和西海岸蓝色州可关闭的燃煤电厂所剩无几，这意味着减排将越来越需要从经济的其他部门中挤压出来。
哥伦比亚大学全球能源政策中心的研究员诺亚·考夫曼表示，这突显了州政策的另一个潜在缺点。电力部门的州级努力得益于技术创新，这些创新降低了天然气和可再生能源的成本，削弱了煤炭对电力市场的控制。
考夫曼说：“在某种程度上，这减轻了政策制定者在实施直接影响排放的政策或法规方面做艰苦工作的压力。如果您可以依靠一切照旧的趋势，避免必须为碳定价争取政治支持，那么在某种程度上，政策制定者一直在利用这一点。”
前路漫漫，皆因汽车
事实上，蓝色州几乎没有表现出实施全经济范围碳定价的意愿，而碳定价被经济学家和政策制定者广泛视为解决碳排放最有效的方法。
俄勒冈州加入加利福尼亚州碳排放交易计划的提案在今年为期一个月的立法会议中未能获得投票，但倡导者表示，他们有足够的支持在明年通过该提案。
华盛顿州的气候鹰派人士曾多次尝试通过碳税，但他们的努力在投票箱和州立法机构中均告失败（Climatewire，3 月 2 日）。尽管如此，华盛顿州在该问题上仍然具有一定的领导地位。州长杰伊·英斯利 (D) 提出的碳税在参议院两个委员会获得通过。其他州的类似努力均未取得如此进展（Climatewire，2 月 20 日）。
在东北部，环保人士将大部分希望寄托在交通运输和气候倡议上。许多人希望该合作组织采用类似于区域温室气体倡议的模式，区域温室气体倡议是一项碳排放交易计划，发电厂购买碳排放配额，所得收益用于资助州能源计划。
但仅仅在交通运输领域提出这个想法就具有挑战性。倾听会议在交通运输和气候倡议成立八年后举行。
罗迪厄姆的拉森说：“RGGI 式的投资可以带来很多改变，但当它出现在加油站而不是电费账单的末尾时，谈话就变得不一样了。”
加利福尼亚州可以为其他州提供一个效仿的蓝图。这个黄金州拥有碳排放交易计划和一系列旨在减少交通运输排放的政策。去年，州监管机构概述了一系列旨在实现加利福尼亚州 2030 年目标的提案，该目标要求排放量比 1990 年水平下降 40%。（该州普遍预计将实现其 2020 年目标，即恢复到 1990 年的排放水平。）
该计划包括增加零排放公交车的购买量，到 2025 年在道路上投放 150 万辆零排放汽车，并通过要求石油公司到 2030 年将其燃料的碳强度降低 18% 来加强该州的低碳燃料标准。
负责该州碳排放交易计划的拉金德·萨霍塔表示：“我们距离目标还有大约 13 年的时间，我们有信心说我们正走在实现 2030 年目标的轨道上。”
“这 वास्तव में अगले कुछ वर्षों और दायरा निर्धारित करने में पहचानी गई नीतियों को लागू करने पर निर्भर करेगा।”
然而，加利福尼亚州面临着一系列障碍。一个大问题是特朗普以及他是否会试图撤销该州制定车辆排放标准的能力。加利福尼亚州官员已承诺对抗任何此类努力，但他们承认，失败将对该州的气候目标构成严重挫折。
即使加利福尼亚州不理会特朗普，交通运输部门需要减排的规模也令人望而生畏。2015 年，交通运输占加利福尼亚州排放的 4.404 亿吨温室气体的 39%。相比之下，电力部门占 11%。
斯坦福大学研究员瓦拉说：“我们拥有我们所知道的最清洁的电力部门，但仍有很长的路要走。”
经 E&E 新闻许可，转载自 Climatewire。 E&E 在www.eenews.net提供每日重要的能源和环境新闻报道。