关于汽车法规的争论是一个数学问题，它可能关系到生死存亡。
争议的焦点是特朗普政府将如何评估符合前总统奥巴马制定的严格燃油效率标准的新车型的潜在死亡人数。
白宫正在提出一个核心论点：更省油的汽车和卡车将花费更多钱，因此司机可能会购买更少这些更安全的新车型。结果呢？老旧汽车在路上行驶的时间更长，增加了驾驶员受伤的风险，并且未能减少空气污染。
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但与此同时，特朗普政府低估了另一个导致死亡率的重要因素——气候变化。通过大幅削减社会碳成本（该成本对温室气体造成的损害进行货币估值），白宫可能在暗示，其允许在汽车中使用更多汽油的努力不会对环境和人们的健康造成重大代价。
汽车研究中心总裁、美国国家科学、工程和医学院燃料经济委员会成员卡拉·拜洛表示：“很难说特朗普政府环保署的逻辑或想法是什么。我不能说他们正在全面地看待问题，并考虑所有这些因素。但我可以说的是，他们应该这样做。”
据一位知情人士透露，特朗普政府预计将于明天宣布其弱化的汽车法规。奥巴马政府设定的目标是到 2025 年车型年，乘用车达到每加仑 54.5 英里（mpg）的燃油效率。根据《纽约时报》获得的泄露草案，特朗普的计划将把标准冻结在 2020 年的水平，即每加仑 43.7 英里。实际上，这一变化将使实际燃油经济性从约每加仑 36 英里降至每加仑 30 英里。
该计划还考虑撤销允许加利福尼亚州超出联邦车辆标准的条款。其他十几个州和哥伦比亚特区也采用了加利福尼亚州的标准。
长期以来，批评燃油效率提高的人士认为，这会导致更高的死亡率。特朗普政府辩称，其提案每年将避免近 1000 起车祸死亡事故，同时每天增加 50 万桶石油的消耗量，这是根据一份一个月前泄露的草案得出的结论。
企业平均燃料经济性（CAFE）计划由两个机构共同负责：国家公路交通安全管理局（NHTSA）和环保署（EPA），后者是后来加入的。在奥巴马执政期间，最高法院裁定环保署有权监管汽车尾气排放的温室气体后，环保署开始与国家公路交通安全管理局共同管理该计划。在此之前，这些导致地球变暖的气体并未受到政府的监测。公路管理局一直将 CAFE 视为一项汽车驾驶员安全计划，而不是一项环境计划。
印第安纳大学公共与环境事务学院院长约翰·格雷厄姆表示，在奥巴马执政期间，环保署从国家公路交通安全管理局手中夺走了主导权，并开始强调燃油效率对环境的影响，而不是安全性。
但他指出，奥巴马时代标准的大部分益处（高达 85%）来自于驾驶员在其车辆寿命期内预计节省的燃料。减少污染或阻止气候变化带来的社会效益远非实现这一目标的关键。他说，如果效率目标过于昂贵而无法实现，那么对环境几乎没有任何好处。
身为环保署科学咨询委员会成员的格雷厄姆说：“CAFE 不是一项公共卫生法规。燃油效率目标越高，全球空气污染可能就越严重。”
然而，所有这些假设都涉及复杂的算术，其中掺杂着价值判断。
其中最不明朗的或许是潜在的购车者将如何应对因更高效的燃油技术要求而导致的更高的车辆价格。特朗普政府似乎听从了行为经济学家的研究结果，他们认为消费者在购买汽车时低估了未来的燃料节省。这意味着他们可能不会购买市场上最新、最安全的汽车和卡车。
未来资源智库高级研究员约书亚·林恩说：“我认为，有一些证据表明，更严格的标准将会延缓车辆的更新换代。”
林恩说，在过去 10 年里，标准每提高一个百分点，新车需求就会下降 0.2 个百分点。
拜洛表示，对车队更新换代速度放缓的担忧是没有道理的。她还指出，汽车制造商正在为国际市场制造汽车，在这些市场，为应对气候变化而不断提高的燃油效率要求已成为常态。
拜洛说：“消费者年复一年地期望燃油经济性能够提高。这是一种自然期望。汽车制造商正在全球平台上开展工作。这就是未来的发展方向。”
林恩说，仅凭关于车队更新换代速度放缓的论点，还不足以证明降低标准是合理的。这就是特朗普政府降低社会碳成本的举动可能有助于扭转局面的地方。泄露的提案指出，社会碳成本将仅考虑国内而非全球的健康效益。林恩在最近的一篇论文中表示，这可能会使奥巴马时代汽车规则的气候效益价值降低 87%。
林恩说：“你基本上将社会碳成本设定为零。你正在将这项政策变成一项让消费者境况更好的政策。完全没有考虑社会效益。”
环保署科学咨询委员会成员、杜克大学尼古拉斯环境学院前院长威廉·施莱辛格表示，环保署在权衡是否要撤销车辆效率规则时，不能忽视空气排放这一因素。他说，任何试图用交通事故死亡人数来证明撤销是合理的做法，都必须同时考虑空气污染造成的过早死亡人数。施莱辛格补充说，全球有数百万人死于空气污染，这是大量研究支持的，在权衡与全球主要污染源之一相关的法规时，不能忽视这些研究。
他说：“科学明确表明，空气污染会致人死亡，尤其是颗粒物。你必须估计一下，全国范围内的重型车辆车队在里程或严重污染方面意味着什么，并对轻型车辆做同样的估计。”
但这很难做到。前总统乔治·W·布什政府时期的环保署空气质量负责人杰夫·霍尔姆斯特德说，证明气候变化（源于汽车尾气排放）的风险要比统计交通事故死亡人数困难得多。
现在是 Bracewell LLP 律师的霍尔姆斯特德说：“这完全是不同的问题。关于交通事故死亡人数的数据要明显得多。”
即使是交通事故死亡人数也不完全清楚。拜洛指出，94% 的事故是由人为失误造成的。天气和道路状况等因素也很重要。
在研究对他们的第一轮攻击“减重”泼了冷水之后，CAFE 的反对者一直在转变他们的批评方向。“减重”的观点是，汽车制造商将几乎完全专注于减轻汽车和卡车的重量以达到燃油效率目标。根据 CAFE 计划的反对者的说法，如果这些较轻的车辆与仍在路上行驶的较旧、较重的车型发生碰撞，其本质上安全性较低。
但田纳西大学土木与环境工程学教授、美国国家科学院燃料经济委员会成员戴维·格林说，这种理由在很大程度上已被驳斥。
他说：“这种论点的问题在于，它没有考虑到所有轻型车辆都会变得更轻，而且汽车并没有变得更小。” 这就引出了一个简单的物理方程式——如果所有汽车都更轻，那么任何碰撞中所涉及的动能就会更少。因此，当两辆车相撞时，它们之间的作用力就会减小。
劳伦斯伯克利国家实验室能源效率标准小组的研究科学家汤姆·温泽尔说，奥巴马时代的标准鼓励减少最重车辆的质量，以缩小所有级别车辆重量之间的差距。
温泽尔的研究复制了国家公路交通安全管理局最近的研究，这些研究表明，汽车制造商可以在保持车辆占地面积（四个车轮之间的空间）的同时减轻质量，并造成相同的死亡人数，甚至可能更少。他一直在研究道路上车辆之间重量差距的缩小是否也会导致死亡人数减少，但能源部去年停止资助他对这个问题的研究。
温泽尔说：“我不认为有人试图阻止对此进行分析。我们多年来一直在进行这项研究。我们已经解决了质量减轻本身并不会增加死亡人数的问题。”
奥巴马政府时期的环保署交通办公室负责人玛戈·奥格说，除了对政府安全分析的有效性提出质疑外，如果政府试图声称汽车排放不是温室气体清单的主要贡献者，那么这项撤销在法律上可能也很容易受到攻击。2017 年，交通运输部门产生的温室气体排放量超过了发电厂，这是有史以来第一次。
她说：“他们将面临一场非常大的法律挑战，即他们没有充分关注对温室气体排放的分析。他们将不得不说，汽车排放不会危及公众健康和环境，但他们无法做到这一点，因为他们低估了气候分析和空气污染。”
哥伦比亚大学萨宾气候变化法律中心主任迈克尔·杰拉德说，由于这次撤销，联邦政府与加利福尼亚州以及使用其排放标准的各州之间，一场“大规模的法庭 battle”即将到来。
政府如何解释燃料消耗增加导致的温室气体将是该案的一个重要组成部分。他说，政府在法庭上取得成功的唯一途径是进行认真的定量分析，同时考虑空气污染水平和与之相关的死亡率以及交通事故死亡人数。他说，如果政府没有做这项工作，那么就似乎不可能在法律上站得住脚地声称，交通事故死亡人数将超过汽车排放增加造成的空气污染相关死亡人数。
杰拉德说：“排放是《清洁空气法》的中心焦点，因此，任何基于《清洁空气法》的决定都必然要认真审视空气污染问题。”
经 E&E News 许可，转载自 Climatewire。E&E 在www.eenews.net上提供每日重要的能源和环境新闻报道。