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在无处不在的黄色出租车之城纽约市，出租车司机和其他驾车者发现他们最近的活动空间变小了。
2009年，该市关闭了百老汇的几个街区，在时代广场周围创建了一个行人广场——这是一项广为人知的实验，并在二月份成为永久性政策，尽管它并没有像预期的那样改善交通流量。这个大苹果还在2008年和2009年的多个夏季周六，尝试了短期但更大规模的街道封闭，禁止汽车通行从布鲁克林大桥到中央公园的一段街道。6月7日，纽约市市长迈克尔·布隆伯格宣布了一项不那么性感但仍然意义重大的城市基础设施变化，在曼哈顿东区设立了专用公交车道，以加快该岛的公共交通速度。
在美国最大的城市实施的每一项措施，都将原本主要由汽车主导的空间让给了行人、自行车或公共交通。这样做，该市遵循了在欧洲和拉丁美洲已经流行起来的趋势——在某些情况下是很久以前——但在美国一直进展缓慢。如果纽约和俄勒冈州波特兰等其他美国城市被证明在国内处于领先地位，那么那里的变化可能预示着未来几年和几十年美国城市居民使用街道方式的转变。
位于华盛顿特区的非营利组织地球政策研究所主席莱斯特·布朗表示：“这显然是一种趋势。我认为在这方面，许多城市都走在前列。几年前我在斯德哥尔摩，那里已经有很多街区禁止汽车通行。”
纽约市非营利倡导组织交通替代方案的执行董事保罗·斯蒂利·怀特说，世界各地重新利用城市街道的普及，让倡导者有更多筹码在美国为之辩护。“通过说世界各地许多不同的城市，从波哥大到哥本哈根，都在朝着这个方向发展，这使得辩护更容易，”怀特说。
布朗指出，1998年至2001年担任哥伦比亚波哥大市长的恩里克·佩纳洛萨是现在在美国出现的这类变革的先驱。“他在上任时真正重新定义了事物，”布朗说。该市的快速公交 (BRT) 网络 TransMilenio 在许多方面更像地铁系统，拥有自己的中央隔离带保护车道和用于上下客的站台。类似的 BRT 系统已经在墨西哥城和印度艾哈迈达巴德等地方涌现，将道路车道专门用于公交车交通。
“思考为什么这些类型的回收利用是有意义的，我总是谈论步行、自行车和公共汽车的空间效率，”怀特说。“当你思考城市是什么时，它们是由其密度定义的——顾名思义，建筑物之间的空间是有限的。”他补充说，汽车是密度最低的交通方式；也就是说，乘坐汽车旅行的人比骑自行车或乘坐公共汽车的人占用更多的空间。“在许多方面，城市在供需方面都是相同的，”怀特说。“对街道使用的需求总是多于街道。”
展望未来，怀特认为街道的使用方式在未来会更加灵活。通过可伸缩的屏障，城市规划者可以创建所谓的“时间灵活的街道”，这些街道可能在一天中的部分时间对车辆开放，而在其他时间仅供行人通行。“您正在适应高峰使用——那可能是在早上高峰送货，以及在午餐时间高峰行人使用，”他说。“我认为你会看到更多这样的情况，这也是我们正在推动的。”