昨日，美国东北部的九个州和哥伦比亚特区承诺建立一个交通运输行业的碳排放总量管制与交易系统，启动了有史以来最雄心勃勃的区域减排二氧化碳计划之一。
此举凸显了自由州对特朗普政府的不满，后者致力于撤销燃油经济性标准。这也标志着州气候行动的新篇章。到目前为止，各州的气候工作主要集中在发电厂。近年来，煤电厂的关闭浪潮对他们有所帮助，这导致电力行业的排放量显著下降（气候连线，4月17日）。
然而，由于汽车、卡车和飞机产生的温室气体污染日益增多，许多东北部州仍然面临着无法实现其减碳目标的危险。
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昨天的声明标志着遏制这些排放的第一步。
“由于交通运输部门是该联邦最大的碳排放贡献者，减少交通运输排放对于应对气候变化的原因并实现马萨诸塞州积极的温室气体减排目标至关重要，”马萨诸塞州州长查理·贝克（共和党）说，他已经成为该计划的主要倡导者。
这项新举措与之前的时代相呼应，当时东北部各州因前总统乔治·W·布什反对气候行动而感到恼火，因此启动了一项针对发电厂的区域碳排放总量管制与交易计划。
自 2009 年实施以来，该计划（即区域温室气体倡议）已帮助九个州的发电厂排放量减少了约 40%。
RGGI 也将作为各州新交通运输倡议的模板，该倡议的成员包括康涅狄格州、特拉华州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、宾夕法尼亚州、罗德岛州、佛蒙特州、弗吉尼亚州和华盛顿特区。
各州表示，他们将在未来一年内，在乔治城气候中心下属的交通运输和气候倡议 (TCI) 的框架下设计一项碳排放总量管制与交易计划。
总部位于波士顿的环境组织阿卡迪亚中心碳项目主管乔丹·斯图特说：“对于一个迫切需要更现代化的交通运输系统的地区来说，这是一个巨大的进步。”“我认为这反映了我们在气候和经济政策方面希望看到的更多类似过程。”
其他人则指出了减少汽车和卡车碳排放带来的额外好处，包括减少对公众健康有害的其他污染物。
美国肺脏协会全国高级倡导副总裁保罗·比林斯说：“我认为这是一个非常重要和积极的步骤。”“该地区的许多州都有臭氧不达标地区，有些州也有[颗粒物]不达标地区。因此，任何可以减少导致不达标的排放的措施都是积极的。”
TCI 的许多细节仍有待制定，但各州昨天承诺了一系列广泛的原则。最重要的是，交通运输的碳排放量将受到限制，出售碳排放配额所产生的收入将返还给各州，用于投资公共交通、自行车基础设施和电动汽车充电站等领域。
TCI 的规模将比 RGGI 大几个数量级。根据美国能源信息署最新的数据，承诺加入新计划的各州在 2015 年报告的交通运输部门碳排放量为 2.51 亿吨。
同年，RGGI 电力行业的排放量总计约为 7500 万吨。随着新泽西州和弗吉尼亚州的加入，该数字将上升至 1.25 亿吨，这两个州预计将在未来几年加入 RGGI。
咨询公司 Rhodium Group 负责跟踪交通运输行业的凯特·拉森说：“我认为这很重要，因为它以一种新的方式解决了交通运输问题，超越了依赖联邦权威和加利福尼亚州的做法，其他州已经复制并依赖了这些做法。” 加利福尼亚州在《清洁空气法》下拥有制定汽车排放标准的特殊权力。
她说：“这为美国一个非常不同的地区的各州提供了一套新的工具来测试。”
缺失：纽约州
但如果交通运输排放量更大，那么遏制这些排放的挑战也更大。与道路上数百万辆乘用车相比，发电厂的数量相对有限，而提高燃油价格的前景吓退了许多政客，他们不敢提出任何减少该行业排放的建议。
值得注意的是，昨天加入 TCI 的州列表中没有纽约州，该州 2015 年报告的交通运输部门排放量为 7100 万吨。纽约州是 RGGI 的创始成员，州长安德鲁·库莫（民主党）最近承诺到 2040 年使该州的电力部门实现碳中和（气候连线，12 月 18 日）。
目前尚不清楚为什么纽约州没有在首批州名单中。该州在声明发布之前举办了两次听证会，环保人士表示希望纽约州最终加入。
然而，该州的缺席似乎凸显了解决交通运输排放的政治风险。纽约州官员没有给出做出该决定的原因。
纽约州能源研究与发展局发言人凯特·穆勒在一封电子邮件中写道：“去年，库莫州长呼吁制定一项区域性方法来解决交通运输部门的排放问题，我们将继续与各州合作解决这一优先事项。”
石油和天然气利益集团对这一消息反应冷淡。美国石油协会监管和经济政策副总裁凯尔·伊萨科尔指出，美国碳排放量近年来有所下降，并认为应对气候变化的长期措施应基于创新和技术发展。
他强调该行业试图在新技术、效率改进和更清洁的燃料方面投资数十亿美元，并补充说：“我们将评估这项努力提出的任何提案，同时关注在环境进步与保持该地区消费者能源成本低廉之间取得平衡。”
该提案还面临着气候界的潜在反对。马萨诸塞州参议员迈克尔·巴雷特（民主党）表示，各州可以通过对碳排放征收全经济范围的费用来最大限度地减少排放并最大限度地降低经济成本。他说，碳排放总量管制与交易更难管理，并且在减排方面有令人质疑的历史，他指的是 RGGI 碳排放配额的价格，这些配额的价格徘徊在较低的个位数。
但最令人担忧的是，缺乏问责制以确保各州履行其承诺，巴雷特说。这位马萨诸塞州议员表示，立法机构应举行听证会，并要求定期实现里程碑。
他在一次采访中说：“关于气候变化的报告越来越令人担忧。我们现在被邀请后退一步，因为一群首席执行官正在闭门会面。”“这里有很多问题。我们看到的是一项旨在推迟其他所有人采取行动的提案的框架。”
目前尚不清楚各州在一年后将如何正式加入 TCI。乔治城气候中心主任维姬·阿罗约在一封电子邮件中表示，这些细节仍有待制定。
但 Ceres 交通运输高级主管卡罗尔·李·劳恩表示，她认为大多数州可以通过州长办公室的行政行动加入，而不是通过州立法机构的法案加入。
劳恩说：“我认为在大多数情况下，可以通过行政方式完成。”“在某些情况下，则必须通过立法方式完成。”
RGGI 诞生于各州环境官员之间的一系列对话。从 2003 年 RGGI 宣布到 2009 年启动，最终花费了六年时间。
但美国忧思科学家联盟主席肯·基梅尔表示，没有理由认为建立一个交通运输项目需要花费那么长的时间。RGGI 当时是一项开创性的计划。现在，它为各州提供了一个可以遵循的模式。
与此同时，加利福尼亚州和魁北克省已经推进了一个包括交通运输在内的碳排放总量管制与交易计划，为如何开展工作提供了进一步的证据。
基梅尔说：“让这九个州加上华盛顿特区大幅减少交通运输部门的排放将是巨大而具有变革性的。”
通往更多行动的“桥梁”
不过，问题依然存在。分析师表示，设定确保各州大幅减排的碳排放上限可能是 TCI 联盟面临的最紧迫挑战。
此外，还需要确定：该系统下监管哪个行业。许多观察人士表示，上限很可能落在燃油供应商身上，这些供应商已经受到监管，并被要求保存其销售信息。
哥伦比亚大学国际和公共事务学院全球能源政策中心的研究员诺亚·考夫曼表示，此举代表了州气候政策的重要一步。即便如此，其整体气候影响可能仍然有限。
根据 EIA 的数据，2015 年 TCI 州的交通运输排放量约占美国能源相关总排放量的 5%。
考夫曼说，真正的价值在于 TCI 为如何减少交通运输排放提供的更广泛的经验教训。
“交通运输部门在全国各地是相互关联的。很难想象任何地区会在其他地区之前走得太远，”他说。“这是一个进步，但这必须成为通往联邦层面更广泛、更强有力行动的桥梁，最终才能成功。”
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