随着美国环保署最终确定其旨在减少国家电力部门碳足迹的前所未有的规则，该机构也将其目标对准了另一个温室气体排放源：航空公司。
美国环保署预计最早将于本周发布所谓的“危害发现”，从而在监管航空业的碳足迹方面迈出重要一步。正如美国环保署所描述的那样，该分析——“确定排放物是否导致或促成可能……危害公众健康的空气污染”——将为最终出台限制飞机排放的新法规奠定基础。
这是漫长而拖沓过程中的最新一步，该过程令环保团体感到沮丧，并导致 2012 年联邦法院裁决，责令该机构权衡此事（气候导报，2014 年 9 月 9 日）。
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“政府已经对卡车和发电厂设定了合理的限制，但当涉及到飞机时，环保署尚未对该行业施加任何限制，”清洁飞行联盟主任黛博拉·拉皮杜斯说。“航空公司和任何其他行业一样负有责任，环保署应该要求他们承担责任。”
美国环保署 2012 年的一份报告发现，飞机排放量占美国交通运输部门温室气体排放量的 8%。相比之下，轿车和轻型卡车占 62%。
但一项研究发现，到 2050 年，航空业的碳足迹可能会增加两倍。国际清洁交通委员会的研究认为，如果将世界上的飞机视为一个国家，那么它们的温室气体排放量将超过除其他六个国家之外的所有国家（气候导报，1 月 5 日）。
生物燃料、电池或其他解决方案？
虽然许多利益相关者团体预计最早将于周五公布调查结果，但美国环保署并未公开评论时间表。发言人莉兹·普尔基亚指出，该调查结果正在接受管理和预算办公室的审查。“当审查完成后，”她通过电子邮件表示，“并且该行动由署长签署后，该机构将在线发布以供公众审查和评论。”
似乎很明显，无论时间如何，美国环保署都在朝着监管飞机温室气体排放的道路前进。那么，关键问题是，如何降低排放量。
昨天，在国家科学院一间铺着地毯、镶着木板的房间里，来自学术界、军界、政府和工业界的专家委员会试图找到答案。
这次会议是为期两天的会议的一部分，该会议与国家研究委员会的一项研究相关，该研究旨在制定减少航空碳足迹的研究议程。
行业代表之间的对话不断回到两种方法——生物燃料和电池——每种方法都有其自身的优点和缺点。
波音公司高级经理罗伯特·史蒂文森对委员会表示：“波音公司认为，生物燃料和其他类型的替代燃料是减少碳排放的近期解决方案。” “最大的挑战是使其可生产，并确保以具有成本效益的方式生产。”
发动机制造商普惠公司的技术与环境副总裁艾伦·爱泼斯坦表示赞同。“[生物燃料]可以合法使用，发动机制造商和飞机制造商已经批准这些燃料用于他们的车辆，”他说。“因此，航空公司唯一的挑战是，他们可以在哪里以他们能够负担得起的价格购买到？”
美国能源部高级分析师齐亚·哈克承认：“我不想淡化生物燃料领域仍需要进行大量研发的想法。” “这些燃料很昂贵。”
“即使能实现，也需要一段时间”
另一个更渐进的选择可能是将更多高功率电池安装在飞机上，以减少对排放碳的发动机的需求。
史蒂文森表示，电池改造的减排效果将是微乎其微的，他补充说，可能的好处是将飞机的排放量减少 1%。 “但是，您会将这 1% 应用于整个飞行机队，”他说，并认为这可能比等待开发更有效的技术突破更好。“这是一个较小的益处，但您可以将其分散到更多的飞机上。”
至于使用电池最终推动飞机飞上天空，史蒂文森称前景“黯淡”。
“我认为普遍的结论是，除非技术发生特定变化，除非技术发生特定飞跃，否则即使能实现，也需要一段时间，”他说。
但是，正如通用电气公司先进技术开发主管约翰·金尼指出的那样，航空史充满了这类技术飞跃。看看史密森尼国家航空航天博物馆，协和式飞机就停放在早期莱特兄弟模型的几码之外。
“我们从 12 马力的发动机开始，”金尼说。“我怀疑当时莱特兄弟是否想过，‘让我们在这上面放 300 名乘客。’”
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