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联邦调查人员正在继续调查上周六韩亚航空在旧金山国际机场 (SFO) 发生的坠机事故，这场事故造成两名乘客死亡，数十人受伤，他们正在提出几个关键问题。 国家运输安全委员会 (NTSB) 希望周二对 214 号航班的四名飞行员的采访能够揭示飞机不稳定的进近过程，以及驾驶舱在波音 777 的起落架和尾部撞击跑道尽头海堤之前的最后一刻中止着陆的尝试。
NTSB 还将调查机上安全系统和程序如何使 307 名乘客和机组人员中的绝大多数幸免于难，尽管飞机机身严重受损。
旧金山国际机场的空中交通管制员已于上周六上午晚些时候批准 214 号航班进行目视进近跑道。 尽管机场周围能见度良好，并且在下降过程中没有机载机械故障的报告，但飞机飞行数据记录仪显示，这架 777 的进近速度比 250 公里/小时的目标着陆速度慢了约 64 公里/小时，NTSB 主席黛博拉·赫斯曼在周日的新闻发布会上表示。
根据从驾驶舱记录仪获得的信息，撞击前七秒，一名机组人员要求飞机加速。 三秒钟后，飞机的“抖杆器”（一种使飞行员的驾驶盘振动的装置）警告进近角度不正确。 最后，一名机组人员在撞击前 1.5 秒启动了“复飞”——试图中止着陆并重新获得高度。
在周二下午的 NTSB 新闻发布会上，赫斯曼表示，她的机构已经采访了四名飞行机组人员中的三名，第四名正在接受采访，此时新闻发布会正在进行中。 她转述说，在坠机着陆期间掌舵 777 的飞行员正在进行该飞机的认证（尽管他是一位经验丰富的其他机型飞行员），并且副驾驶座位上有一位飞行教员（一位经验丰富的 777 飞行员）陪同。
尽管飞行机组人员提供的信息仍需与语音和飞行记录仪进行核实，但教员告诉 NTSB 调查人员，机组人员已将飞机的速度设定为 250 公里/小时，并认为 777 的自动油门或自动油门在进近过程中保持了该速度。 在距离跑道约 60 米处，他意识到自动油门没有保持正确的速度，并且飞机进近高度过低，因此才迟迟尝试复飞。
赫斯曼说，从残骸中回收的自动油门处于“待命”位置，这意味着它们“可以被启用”。 她补充说，NTSB 只有在检查飞行数据记录仪后才能确定这些是否已正确设置。
跑道安全技术
NTSB 的调查不仅包括可能导致坠机的机载因素，还包括跑道上安全功能的性能，该跑道长约 3,500 米，海拔四米。 联邦航空管理局在坠机事件发生后不久，要求对跑道的仪表着陆系统进行飞行测试，该系统引导飞行员安全进近。 该系统的航向台，用于确定进场飞机相对于跑道中心线的方向，在测试期间运行正常。
但调查人员还在调查机场着陆系统的另一个关键组件的相对重要性——下滑坡指示器，它为飞行员提供稳定的下降路径——自 6 月 1 日以来，旧金山国际机场的下滑坡指示器一直处于停用状态。 赫斯曼在周日的新闻发布会上表示，飞行员已提前收到停用的通知。
亚利桑那州立大学航空计划的教员、前商业航空公司飞行员杰森·戴表示，下滑坡指示器为飞行员提供了一个从空中预定目的地开始的 3-D 弧线以供遵循。 他补充说，尽管该系统并非万无一失，但“如果你遵循它，你的主轮应该触地在所谓的 1,000 英尺标记处，即跑道上绘制的巨型白色矩形块。” 戴说，商业航空公司飞行员在超过 99% 的着陆过程中都使用下滑坡指示器。 不过，他补充说，“在晴朗的天气里，即使没有下滑坡系统，飞行员着陆也应该毫无挑战。”
戴看到事故的第一反应是飞机“着陆过短，这意味着他们试图尽可能少地利用跑道，但他们进场高度过低，尾部撞击了地面。” 戴表示，飞行员经常试图最大限度地减少跑道使用，以保持机场交通畅通：“空中交通管制员希望你尽快降落在地面并离开跑道，大多数飞行员都试图配合这一点。”
切换到手动
赫斯曼表示，214 号航班的飞行员李强国（音译）在撞机前 82 秒、距地面 500 米处关闭了自动驾驶仪——自动驾驶仪可以调节空速等。
戴说，如果飞行员保持自动油门接合，飞机将进行调整以保持动力并维持适当的速度。 但飞行员在着陆时切换到手动控制并不罕见。 “许多飞行员在离地面如此近时不喜欢自动化，”他说。 “他们不信任这些系统。” 航向台和下滑坡系统都使用复杂的天线，这些天线对跑道障碍物（例如停放的车辆或不平坦的地形）很敏感，这些障碍物可能会干扰它们的信号并提供不正确的读数。
安柏瑞德航空大学航空科学教授戴夫·埃塞尔表示，调查人员将想确切地了解飞行员切换到手动控制后事件是如何展开的，因为这与速度的急剧下降同时发生。 他补充说，一旦飞机失去如此多的速度，它就不太可能对中止着陆的尝试做出反应。 “当你拥有一架如此大的飞机时，惯性会与你作对，”他说。 “你有那么大的质量，而且你速度变慢，然后当你加大油门时，它们不会立即做出反应。 如果他们早点启动全油门起飞和复飞，我相信它会奏效的。”
安全改进
NTSB 的最终报告还应深入了解几乎所有乘客和机组人员如何在坠机着陆和沿跑道起火滑行中幸存下来。 安全科学教授兼安柏瑞德大学罗伯逊飞机事故调查实验室主任比尔·瓦尔多克表示，乘客今天能够提高生存机会，应归功于过去半个世纪以来不断演变的一系列安全改进。 在 20 世纪 80 年代的两起灾难性事故（一起在辛辛那提，另一起在英国曼彻斯特）之后，航空公司开始用防火材料替换飞机内部易燃塑料，这两起事故中，火灾甚至在飞机离开地面之前就爆发了，夺走了数十名乘客的生命。
航空工程师还借鉴了汽车行业的经验，多年来设计了更坚固的机身，使其能够承受更大的冲击而不会解体。 重新定位油箱有助于防止火势蔓延到客舱的速度过快，从而为乘客和机组人员逃生争取了宝贵的时间。 瓦尔多克说，过去为了在海上救援中获得更高的可见度而使用亮黄色的疏散滑梯，现在具有镀铝涂层，可以排斥热量并抵抗疏散过程中的爆裂。
瓦尔多克说，214 号航班训练有素的乘务员团队也可能挽救了生命。 据赫斯曼称，两个本应向外膨胀的滑梯反而向飞机内部膨胀，伤害了两名乘务员。 尽管如此，飞行员和乘务员还是在客舱顶部着火的情况下，设法将大多数乘客安全疏散。 “撞击后的火灾会杀死更多人，”埃塞尔补充道。 “这就是乘务员发挥作用的地方，在烟雾和火焰成为问题之前，将人们从飞机上疏散出来。”