即使是不常飞行的乘客也可能注意到，当空乘人员前来收集乘客的垃圾时，所有的空罐、杯子、瓶子、报纸和餐巾通常最终都会进入同一个垃圾袋。美国航空业每年丢弃的铝罐足以建造近 58 架波音 747 飞机，丢弃的纸张足以填满一个足球场大小、230 英尺深的坑——即 4,250 吨铝和 72,250 吨纸张。在航空公司的帮助下，美国 30 个最大的机场产生的垃圾量相当于迈阿密或明尼阿波利斯这样规模的城市产生的垃圾量。
与旅游业的其他方面不同，航空业在加入绿色革命的行列中进展缓慢。例如，酒店有很多经济理由鼓励顾客不要每天更换毛巾，但航空业几乎没有经济激励，甚至更没有政府压力去实现绿色环保。
自然资源保护委员会 (NRDC) 的高级科学家艾伦·赫什科维茨表示，有几个因素阻碍了航空公司和机场遵循国家的回收趋势。在 2006 年 12 月，他发布了一份报告，量化了该行业的废物量，并抨击其缺乏回收利用的积极性。
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问题之一是机场一直不愿改变其基础设施以适应可回收材料。一些航空公司甚至在飞机上将可回收物与垃圾分开，但如果机场没有配备回收设施，所有东西都会进入同一个地方。“机场的设计没有考虑到回收利用，”赫什科维茨解释说。“例如，有垃圾滑槽，可以非常方便地倾倒垃圾。但是没有回收滑槽。”
然而，一些机场已经取得了长足的进步——近年来，回收箱已在航站楼中涌现。一些设施比其他设施更认真地对待回收利用——劳德代尔堡/好莱坞国际机场、西雅图-塔科马国际机场和波特兰国际机场就是几个例子。然而，没有一个机场能接近全国 31% 的废物回收率。
机场缺乏回收基础设施意味着想要回收利用的航空公司必须自行承担费用——考虑到大多数航空公司如今面临的财务困境，这是一个艰难的选择。但正如赫什科维茨所说，部分问题在于有些人没有意识到回报。“倾倒在垃圾填埋场的成本高于将可回收物投放到商品市场并获得一些回报，”他说。赫什科维茨的研究发现，他观察到的四个拥有积极回收计划的机场每年至少节省了 10 万美元。（西雅图-塔科马机场以 18 万美元领先。）
一种称为混合回收的方法可能是降低成本并促使更多航空公司进行回收利用的最简单方法。在这种方法中，垃圾和可重复使用的材料不必在机上分开——机器将垃圾与可重复使用的材料分开，然后将不同类型的可回收物分开。越来越多的废物管理公司正在向航空公司提供这项服务。因此，达美航空公司在 2007 年仅在 5 个城市回收机上垃圾，而在 2008 年则在 23 个城市回收。西南航空公司和捷蓝航空公司也在扩大其混合回收工作。西南航空公司不愿透露其从回收利用中赚了多少钱，但该航空公司的一位代表表示，其目标是通过回收退款和减量来支付其废物管理费用。
尽管最近做出了这些努力，赫什科维茨仍然认为最近的努力远远不够，他希望奥巴马政府能够出台一些法规，迫使航空公司和机场更认真地对待回收利用。“自愿系统不起作用，”他坚称。今年 1 月，赫什科维茨就这个问题会见了政府问责办公室，并建议制定一项法律，要求所有接受联邦资金的机场都必须开始将可回收物与垃圾分开。如果 GAO 跟进，它将在今年秋季发布一份报告，建议对机场回收进行监管。
注意：本文最初以“并非绿色的天空”为标题印刷。