自石油时代的初期，约翰·D·洛克菲勒依靠火车建立他的标准石油帝国以来，美国铁路从未运输过如此多的原油。
但是，长长的黑色油罐列车只是美国能源格局变化正在改变铁路的最明显方式。水力压裂革命为铁路带来了其他业务，从管道到丙烷，更多的变化正在进行中。
由于铁路相对节能——一加仑柴油可以移动一吨货物 450 英里——更多地使用铁路可能是遏制温室气体的积极步骤。但是，美国铁路的新增长是否会成为减少大气中二氧化碳的力量，还是会增加二氧化碳排放，这还有待观察，因为这种增长与能源生产的增长交织在一起。
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水力压裂和砂
原油不仅是铁路增长最快的单一商品，而且是企业发展的支柱。铁路在运输水力压裂所需的各种材料方面获得了新的业务，包括管道、化学品、水泥，尤其是工业砂，工业砂被注入井中以保持页岩裂缝张开。铁路公司称之为“碎石、沙子和砾石”的商品类别（包括压裂砂）在 2014 年增长了 12%，达到 120 万车皮。
诺福克南方铁路公司的首席执行官去年告诉一家铁路杂志，铁路公司处理的与水力压裂相关的车皮大致相当于因需求下降而损失的煤炭车皮。
一项旨在通过铁路运输更多原油的努力正在进行中。在加利福尼亚州，正在规划六个码头和其他基础设施项目，以便利从北达科他州和加拿大油砂通过铁路进口原油。加利福尼亚州能源委员会预计，到 2016 年，通过铁路进口到该州的原油量可能从 630 万桶增加到 1.5 亿桶。
乙醇
由于乙醇的酒精含量，它不能通过普通的输油管道运输。因此，自从十多年前乙醇热潮开始以来，铁路一直是运输这种玉米基燃料酒精替代品（从美国中西部的酿酒厂运出）的主要方式。多年来，铁路每年运输约 30 万车皮的乙醇。目前，国内运输量实际上是有限制的，因为长期以来，美国销售的大多数汽车中乙醇的含量限制为 10%。但是，较新的汽车可以承受更多的乙醇，并且一场监管战正在进行中，旨在更有效地解除限制，并将更多的乙醇泵入美国燃料供应，因为产能是可用的。但即使扩大的美国市场没有实现，乙醇制造商也旨在向海外销售其可再生燃料，并将呼吁铁路将其运往港口。
铁路还运输干酒糟，这是乙醇生产的副产品，用作动物饲料。
木屑颗粒
美国南部已成为欧洲木屑颗粒的主要来源，因为欧洲寻求实现其到 2020 年可再生能源占比达到 20% 的目标。欧洲的规则偏向于通过铁路运输的木屑颗粒，因为相对于卡车运输，铁路运输更节能。铁路公司没有报告关于木屑颗粒运输的单独数据，但 Wood Resources International LLC 报告称，北美到欧洲的木屑颗粒出口在两年内翻了一番，到 2013 年达到 470 万吨，并且来自南部的出口量比 2014 年初的去年同期高出 10%。
客运铁路
节约能源的努力也正在刺激更多地使用铁路。通勤列车是 2014 年公共交通客运量上升的主要因素之一，达到 58 年来未见的水平，根据美国公共交通协会的数据。APTA 表示，自 1995 年以来，公共交通客运量的增长速度几乎是人口增长速度的两倍。2014 年通勤铁路客运量增长了 2.9%，其中盐湖城和加利福尼亚州斯托克顿增长了 16%，西雅图和加利福尼亚州圣卡洛斯增长了 10%。
然而，在某些地方，轨道可能已达到极限。Amtrak 称拥堵是由于货运列车交通量增加，导致芝加哥和克利夫兰铁路枢纽之间的服务长期延误。Amtrak 70% 的服务是在货运铁路公司拥有的轨道上进行的。
消费品
就车皮数量而言，去年美国铁路车队的最大增长是增加了 665,630 个“联运”集装箱。这标志着消费品（从服装到玩具）运输的集装箱增加了 5.1%，达到 1730 万个集装箱。通常，这些箱子在港口卸货，并在专用码头转移到卡车上。
铁路公司已将自己宣传为卡车运输的替代方案，托运人可以使用铁路来避免高速公路拥堵并节约能源。例如，诺福克南方铁路公司表示，其正在进行的 25 亿美元“新月走廊”项目现在可以从路易斯安那州到新泽西州之间的道路上移除超过 130 万辆长途卡车，每年减少 190 万吨二氧化碳。佛罗里达州杰克逊维尔港务局正在建设一个新的耗资 3000 万美元的联运中心，该中心由州和联邦政府拨款资助，旨在减少卡车运输量。BNSF 表示，其拟议的南加州国际门户联运堆场将减少卡车在 I-710 公路上运输集装箱的需求。
近年来，进口推动了美国大部分联运铁路运输，但铁路公司也希望美国化学品和消费品制造业出现备受瞩目的反弹，这得益于水力压裂热潮和丰富的天然气——石化产品和塑料的原料。
本文最初发表于 The Daily Climate，这是由非营利性媒体公司 Environmental Health Sciences 出版的关于气候变化的新闻来源。