根据密歇根大学交通运输研究所（UMTRI）的一份新报告，美国司机正在减少燃料消耗，这与汽车拥有量和行驶里程减少的趋势相符。
调查结果显示，近期七年期间，轻型车辆的总体燃料消耗量下降了 11%。2011 年，轻型车辆消耗了 1239 亿加仑汽油，低于 2004 年的峰值 1388 亿加仑。
人均、持证驾驶员人均、户均和注册车辆人均燃料消耗率下降幅度更大，目前已低于 1984 年的水平。这些比率均在 2003 年或 2004 年达到峰值，早于 2008 年的金融衰退，到 2011 年下降了 13% 至 17%。
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UMTRI 的研究教授兼报告作者迈克尔·西瓦克说：“鉴于燃料消耗率的峰值出现在当前经济下滑开始之前的几年，这些峰值很有可能成为永久性峰值。”
早期的报告也发现，即使美国经济重获动力，驾驶率也在下降（气候新闻专线，8 月 29 日）。虽然确切原因尚不清楚，但专家指出，城市化、公共交通使用量的增加以及远程会议等新技术是下降的根源。
UMTRI 报告是一系列研究中的最新报告。早期的研究发现，美国轻型注册车辆的总数在 2008 年达到峰值，人均注册车辆数量在 2006 年达到峰值。西瓦克还发现，车辆行驶里程数在 2004 年达到峰值，到 2011 年，人均、持证驾驶员人均、户均和注册车辆人均车辆行驶里程数下降了 5% 至 9%（气候新闻专线，7 月 29 日）。
西瓦克认为，燃料消耗量下降幅度大于行驶里程下降幅度（13% 至 17% 对比 5% 至 9%），这反映了车辆燃油效率的提高。
“反弹效应”并未发生
自然资源保护委员会联邦交通政策主管德隆·洛瓦斯表示，UMTRI 的调查结果表明，联邦政策正在奏效。根据奥巴马政府制定的新的企业平均燃料经济性标准，轻型车辆必须在 2016 年达到车队平均燃油经济性 34.1 英里/加仑，到 2025 年达到 54.5 英里/加仑。
“效率部分由政策驱动。这不是偶然发生的；部分原因是经济因素，部分原因是设计，”洛瓦斯说。“这肯定了这些驱动因素的重要性。”
但他承认，政策并非唯一因素。
法规有望提高车辆效率；令人惊讶的是车辆行驶里程也相应下降。
“这似乎颠覆了关于反弹效应的传统观点。人们说，你提高效率，必然会导致能源使用量大幅增加，并且对反弹效应有多大有各种评估。但我们看到效率提高，驾驶减少，”洛瓦斯说。“基本上，效率提高和驾驶减少正在与石油依赖作斗争，它们对石油依赖进行了双重打击。”
石油消耗量的减少对在加油站支付汽油费的消费者来说是好事，并有助于加强应对气候变化的斗争。然而，这对依赖联邦汽油税来资助升级和扩建的交通运输网络来说是一个问题，洛瓦斯说。汽油税支持的美国公路信托基金正在迅速减少，并将在 2014 年走向破产。
他说：“权衡之处在于[石油消耗量减少]加剧了交通运输计划的问题，该计划依赖于越来越多的驾驶和燃料消耗。”“事实证明，这加剧了为我们的交通运输资金问题寻找新解决方案的需求。”
经 Environment & Energy Publishing, LLC. 许可，转载自 Climatewire。www.eenews.net, 202-628-6500